Où le silicium rencontre la boue: Smart AWD dans les croisements de nouvelle génération - Des Voitures - 2018

Anonim

Vous conduisez sur une route agricole quelque part dans le Midwest. Soudainement, vous frappez une ornière et couler six pouces dans la substance profonde. Dans un croisement, vos chances d'en sortir sont assez minces. En fait, ces véhicules populaires (essentiellement, ils sont un croisement entre un SUV et une voiture de tourisme) ont manqué de côtelettes techniques pour contrôler la vitesse des roues, appliquer le couple moteur, et vous faire bouger à nouveau. Les modèles améliorés - le Ford Edge, le Lincoln MKX et le Nissan Rogue - utilisent des doses libérales de technologie pour relever ces défis.

Pour les tester, nous avons pris les trois modèles nouvellement conçus sur un chemin de terre sinueux, à travers un champ de ferme couvert de boue, et - juste pour s'assurer qu'ils se comportent bien dans un scénario plus typique - sur un revêtement sec à des vitesses d'autoroute. Étonnamment, chaque véhicule a très bien géré ces conditions de conduite, mais avec une expérience légèrement différente. Poursuivez votre lecture pour découvrir laquelle a été la meilleure et comment elle tire parti de la technologie pour vous extirper des pires liens.

Ford Edge Sport

Nouvellement repensé pour l'année modèle 2011, et avec un moteur plus puissant de 3, 7 litres que le modèle de base, le Edge Sport est un croisement pur: il se comporte comme un VUS quand vous avez besoin de puissance mais conduit normalement comme une voiture pour emmener les enfants pratique de football et votre itinéraire quotidien de banlieue.

Ford a utilisé des accéléromètres pour le contrôle de la stabilité dans les modèles précédents pendant des années. Ces capteurs peuvent indiquer la vitesse du véhicule, la latitude et la position longitudinale (aka, zigzag sur la route), et la position exacte de la pédale. Quoi de neuf pour le modèle 2011 est que les capteurs sont maintenant utilisés pour le contrôle AWD. Les algorithmes informatiques font des ajustements précis du couple (par exemple, la puissance fournie à chaque pneu) pour s'assurer que les quatre pneus travaillent ensemble pour vous garder droit et lisse.

La plupart des filtres antérieurs ont réglé la vitesse du pneu en fonction de la façon dont les pneus patinent. Ils couperaient l'alimentation, disons, le pneu arrière gauche pour maintenir le véhicule en mouvement. En utilisant des capteurs de stabilité pour AWD, l'Edge détecte le glissement avant qu'il ne se produise. Par exemple, la voiture détecte si elle avance et l'accélérateur est légèrement enfoncé. Ensuite, si vous appuyez plus fort pour sortir d'un bain de boue, l'Edge empêche le glissement: il y a un échange entre la vitesse des pneus et si la voiture avance réellement. La traction intégrale est également liée au capteur de volant, de sorte que le véhicule ajuste la vitesse du pneu - sur la base de l'accéléromètre de direction - afin de vous permettre de continuer à vous déplacer droit.

Ok, alors comment tout cela s'est-il passé dans nos tests? Tout d'abord, le Edge Sport s'est bien comporté sur une chaussée sèche - il ressemblait plus à une voiture qu'à un camion. Dans certains cas, sur des chaussées particulièrement sèches et autour d'une courbe, le véhicule était toujours aussi lisse et ne collait pas si bien sur la route, ce qui est courant dans les véhicules Ford Explorer qui tendent à offrir plus d'adhérence.

Dans nos tests de boue, le Edge Sport a commencé à partir d'une position de repos dans environ quatre pouces de boue, de gravier et d'eau, accélérant uniformément avec seulement un léger mouvement en queue de poisson. Sur une route de gravier, le Edge n'a jamais eu le moindre glissement typique, même à des vitesses d'environ 50 mi / h. Dans l'ensemble, le sport a tenu son nom, même s'il y avait juste un soupçon de poisson dans la boue la plus épaisse.

Découvrez nos impressions de conduite Ford Edge 2011 .

Lincoln MKX

La version 2011 de la Lincoln MKZ est une autre re-conception totale - elle utilise le même groupe motopropulseur que le Ford Edge. Chose intéressante, la maniabilité est différente de la Edge Sport et de la Edge Limited, que nous avons conduit il y a plusieurs semaines. Ford nous a dit que le MKX utilise des algorithmes différents pour la manipulation, mais utilise par ailleurs plusieurs des mêmes composants et capteurs de stabilité pour l'AWD.

Dans les mêmes conditions de test, le MKX est resté un peu plus droit et s'est déplacé un peu plus vite de la boue épaisse que le Ford Edge ou le Nissan Rogue. Il n'y avait aucune hésitation, il est donc possible que le couple soit appliqué pour plus de robustesse lors de la conduite. Ou, il pourrait être que, à 5, 420 livres, le MKX est plus lourd que soit le Edge Sport (à 5, 174 livres) ou le Nissan Rogue (à 4, 339 livres).

Autour des virages sur chaussées sèches, le MKX a également manœuvré un peu moins bien que le Ford Edge, offrant une conduite plus douce et plus raffinée, ce qui est prévisible puisque le MKX se positionne davantage comme un véhicule de luxe. Dans Edge et MKX, il n'y a pas de réglages pour ajuster le mode AWD comme sur le Nissan Rogue (qui vous permet de verrouiller AWD pour une meilleure traction dans la boue).

Dans l'ensemble, le MKX est une amélioration majeure - le style de carrosserie concurrence facilement les croisements de Honda et même Mercedes, et l'intérieur est bien fait et bien mis en valeur. Ce crossover était notre premier choix pour les longs trajets en raison de la sensation de douceur et d'un système AWD intelligent.

Nissan Rogue

Le Nissan Rogue est un crossover plus petit et plus léger que le Edge ou MKZ, ce qui le rend plus amusant à conduire dans les virages serrés et un peu plus réactif dans certaines situations - comme faire un virage serré dans un parking. Comme la Volkswagen Jetta que nous avons testée récemment, la Nissan est très maniable même sur une route de gravier. Lors de nos essais, le véhicule réagissait bien aux mouvements du volant et se sentait plus précis que le Edge ou le MKX pour la conduite de base en ville et sur l'autoroute.

Le Rogue est positionné comme un crossover d'entrée de gamme avec un prix de base d'environ 20 000 $, alors que le Edge (environ 27 000 $) et MKX (environ 39 000 $) sont positionnés comme des crossover haut de gamme. Alors que le Edge et MKX peuvent certainement gérer les conditions hors route, ils sont essentiellement des voitures particulières. Le Nissan Rogue est toujours une voiture de tourisme, mais dans la boue épaisse il s'est comporté un peu plus comme un camion hors route.

Un avantage sur le Rogue ne se trouve pas sur le bord ou MKX est un bouton de verrouillage AWD, qui alloue automatiquement 50 pour cent de la puissance aux roues avant et 50 pour cent de la puissance aux roues arrière. Il ne fonctionne que sous 5 km / h. Si vous n'appuyez pas sur le bouton, le Rogue alloue automatiquement l'énergie. (Le bouton est facile à trouver, mais la lumière qui s'allume dans le tableau de bord est un peu difficile à repérer.) Comme d'autres multisegments modernes et mini-VUS sur le marché, le Rogue utilise des capteurs de traction qui appliquent un léger freinage sur une roue. glisse (tandis que la traction intégrale ajoute de la puissance aux roues qui ne glissent pas). Le Rogue a un capteur de volant et un capteur de lacet (pour voir si la voiture est à un angle) qui ajoutent également un freinage aux pneus avant pour vous garder droit.

Dans le test de la boue, le Voleur a effectivement glissé latéralement un peu lors d'un test d'accélération rapide à partir d'une position debout. Il y a eu quelques cas mineurs où les pneus avaient l'impression de glisser légèrement. Pour ceux qui préfèrent une conduite plus réactive, le Rogue a serré la route plus serré et plus comme un VUS, que ce soit sur la boue ou sur la chaussée sèche. Nous avons fini par préférer la maniabilité plus lâche sur Edge et MKX pour la plupart des conditions de conduite, mais le Rogue était plus amusant à conduire à travers la boue lourde (même avec le glissement).